Η καταστροφή του αεροπλοίου «Χίντενμπουργκ», πριν από 73 χρόνια, ήταν μία τραγωδία η οποία, πέραν των ανθρώπινων ζωών που κόστισε, τερμάτισε την «καριέρα» του υδρογόνου στη βιομηχανία αερομεταφορών.

Ωστόσο, το υδρογόνο φάνηκε να ανακάμπτει τα τελευταία χρόνια, καθώς φάνηκε να αποτελεί ένα πολλά υποσχόμενο καύσιμο για τα αεροσκάφη της «πράσινης» εποχής- φιλικό προς το περιβάλλον, ανταποκρινόμενο στις ανησυχίες περί κλιματικής αλλαγής.

Ωστόσο, το υδρογόνο για άλλη μία φορά εμφανίζεται να χάνει έδαφος ταχύτατα- αυτή τη φορά, λόγω της ανόδου των βιοκαυσίμων και άλλων τεχνολογιών. Παράλληλα, τόσο οι κατασκευαστές όσο και οι εταιρείες αερομεταφορών στρέφονται σε άλλες λύσεις, εγκαταλείποντας τις ριζοσπαστικές ιδέες και προτάσεις περί υδρογονοκίνητων, φουτουριστικού σχεδιασμού, μελλοντικών αεροσκαφών.

Στο χώρο υπάρχει μία διάχυτη ανησυχία, καθώς, όποιο και είναι το καύσιμο που θα κυριαρχήσει στο μέλλον, η αλήθεια είναι ότι σύντομα η εποχή του «συμβατικού» επιβατηγού αεροσκάφους, όπως το γνωρίζουμε, θα λάβει τέλος (όπως θα συμβεί και με άλλα μέσα/ είδη τεχνολογίας που βασίζονται στη γενικευμένη χρήση ορυκτών καυσίμων), καθώς, κατά τα μέσα του τρέχοντος αιώνα, εκτιμάται πως τα αποθέματα πετρελαίου του πλανήτη θα στερέψουν.

Ελπιζόταν ότι το υδρογόνο (η αστάθεια του οποίου αποτέλεσε τον κύριο λόγο τερματισμού της εποχής του αεροπλοίου) θα έδινε τη λύση, αποτελώντας το καύσιμο για μία νέα γενιά επιβατηγών αεροσκαφών, των αποκαλούμενων «κρυοπλάνων» (cryoplanes).

Ωστόσο, κάτι τέτοιο φαίνεται πως δεν θα ισχύσει: αν και είναι πιο αποδοτικό από το πετρέλαιο, καταλαμβάνει περισσότερο χώρο (ακόμα και σε υγρή μορφή). Επίσης, τα καύσιμα υδρογόνου είναι εξαιρετικά εύφλεκτα, και, παρά τα εκατομμύρια που έχουν δαπανηθεί σε σχετικές έρευνες, μέχρι τώρα δεν έχει αποδειχθεί ότι το υδρογόνο «συμφέρει περισσότερο».

«Το κόστος της παρασκευής καυσίμων υδρογόνου είναι τεράστιο» είπε σχετικά ο καθηγητής Ίαν Πολ, επικεφαλής του βρετανικού κυβερνητικού οργανισμού ερευνών πάνω στη χρήση των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας στην αεροπορία, Omega.

«Αυτή τη στιγμή απαιτούνται τεράστιες ποσότητες ενέργειας. Χρειαζόμαστε μία πηγή ηλεκτροδότησης για να παράξουμε υδρογόνο που δεν εκπέμπει διοξείδιο του άνθρακα- και δεν υπάρχουν πολλές επαρκώς ισχυρές» συμπλήρωσε σχετικά, επισημαίνοντας πως, καθώς οι τιμές του πετρελαίου κινούνται μεταξύ 70 και 85 δολαρίων / βαρέλι, τα εναλλακτικά καύσιμα απλά δεν είναι βιώσιμα ή ανταγωνιστικά.

Ωστόσο, 12 χρόνια πριν, πάρα πολλοί ειδικοί του χώρου ήταν πεπεισμένοι πως το υδρογόνο θα αποτελούσε το νέο «σούπερ καύσιμο» της αεροπορικής βιομηχανίας. Εκατομμύρια δαπανήθηκαν σε προγράμματα τα οποία αποδείχτηκε πως δεν κατάφεραν να μετατρέψουν το υδρογόνο σε ένα καύσιμο το οποίο δεν κοστίζει και δεν ρυπαίνει.

Χαρακτηριστικό παράδειγμα ήταν το Cryoplane Project της Airbus, το οποίο ξεκίνησε το 2000 με χρηματοδότηση της Κομισιόν. Οι έρευνες ωστόσο έδειξαν ότι ένα τέτοιο αεροσκάφος θα χρειαζόταν δεξαμενές καυσίμων τέσσερις φορές μεγαλύτερες από τις σημερινές, ενώ οι ενεργειακές απαιτήσεις θα αυξάνονταν κατά ποσοστό άνω του 10%- με αποτέλεσμα το συνολικό κόστος λειτουργίας να αυξάνεται κατά 5%.

Παρόλα αυτά, η Airbus και οι συνεργάτες της (Daimler- Benz Aerospace) δεσμεύτηκαν πως θα αντικαταστήσουν την κηροζίνη με υδρογόνο ως το 2020. Αλλά σήμερα φαίνεται το ενδιαφέρον έχει μάλλον μειωθεί: οι κατασκευαστές ασχολούνται περισσότερο με τεχνολογίες που επιτρέπουν καλύτερη αξιοποίηση των ορυκτών καυσίμων.

«Η κηροζίνη είναι ένα πάρα πολύ καλό καύσιμο, και είναι δύσκολο να το ανταγωνιστεί κάτι άλλο» είπε ο Ρέινερ φον Βρέντε, ο οποίος εργάζεται στο τμήμα έρευνας και τεχνολογίας της Airbus.

«Θεωρητικά, είναι δυνατόν να πετάξει κανείς χρησιμοποιώντας υδρογόνο, και σε γενικές γραμμές ξέρουμε πώς μπορούμε να το κάνουμε, αλλά προς στιγμήν δεν μπορούμε να παράξουμε αρκετό καύσιμο υδρογόνου με φιλικό προς το περιβάλλον τρόπο για χρήση από την αεροπορία» συμπλήρωσε σχετικά.

Τα υδρογονοκίνητα αεροσκάφη δεν είναι τα μοναδικά των οποίων η ανάπτυξη αντιμετωπίζει εμπόδια: αντίστοιχα προβλήματα έχουν και τα προγράμματα πυρηνοκίνητων, ηλιακών και ηλεκτροκίνητων αεροσκαφών.

«Το κύριο θέμα που μας απασχολεί αυτή τη στιγμή είναι τα εναλλακτικά καύσιμα, κυρίως τα βιοκαύσιμα τα οποία προέρχονται από ανανεώσιμες πηγές και δεν έχουν να κάνουν με βρώσιμα είδη, νερό κλπ» είπε ο Κρίστοφερ Σάρτζενορ, του GreenAir Online, ο οποίος συμπλήρωσε πως «πρέπει να είναι άμεσης χρήσης, δηλαδή να μη χρειάζονται αλλαγές στους κινητήρες των αεροσκαφών και στα μέσα ανεφοδιασμού. Στα εναλλακτικά καύσιμα συμπεριλαμβάνονται καύσιμα υγροποιημένου άνθρακα και υγροποιημένου αερίου- στη Νότια Αφρική χρησιμοποιείται υγροποιημένος άνθρακας εδώ και πολλά χρόνια».