Μετά το ναυάγιο του Costa Concordia, ο τουριστικός τομέας της κρουαζιέρας αναμένεται να δεχτεί πιέσεις για να αντιμετωπίσει ένα ζήτημα ασφαλείας που έχει τεθεί από την εποχή του Τιτανικού, σχεδόν πριν από 100 χρόνια, πώς να επιβιβάζονται γρήγορα σε σωστικές λέμβους χιλιάδες επιβάτες κατά την εκκένωση γιγάντιων κρουαζιερόπλοιων. Η εταιρία Carnival Corp, ιδιοκτήτρια του Concordia, παραδέχτηκε την Πέμπτη ότι το ναυτικό δυστύχημα που στοίχισε τη ζωή σε 13 ανθρώπους, ενώ 24 από τους 4.200 επιβάτες και πλήρωμα αγνοούνται, «έφερε στο προσκήνιο τα μέτρα ασφαλείας και τις διαδικασίες αντιμετώπισης έκτακτων περιστατικών». Εκπρόσωπος της Carnival δεν απάντησε αν η αναθεώρηση των μέτρων ασφαλείας από την εταιρία θα περιλαμβάνει και το ζήτημα των σωστικών λεμβών.

«Οι κανονισμοί στηρίζονται στην ικανότητα χειρισμού σωστικών λεμβών, απουσία εκπαιδευμένων μελών του πληρώματος, από επιβάτες χωρίς ειδική εκπαίδευση, που τελούν υπό το κράτος του τρόμου», είπε ο Τζον Ντάλμπι, πρώην πλοίαρχος δεξαμενόπλοιου, ο οποίος σήμερα διοικεί μια ναυτιλιακή ασφαλιστική εταιρία, την Marine Risk Management.

«Ο σκοπός των κανονισμών μετά τον Τιτανικό ήταν να αποφευχθεί αυτό που συνέβη τότε και συνέβη και πάλι τώρα με το Costa --δηλαδή η δυσκολία, αν όχι η αδυναμία, να ριφθούν οι σωστικές λέμβοι από την 'υπερυψωμένη πλευρά», είπε ο Ντάλμπι αναφερόμενος στην πλευρά του πλοίου που σηκώθηκε στον αέρα όταν αυτό έγειρε από την άλλη. 

Μετά το ναυάγιο του Τιτανικού, οι ναυτικοί κανονισμοί καθιστούν πλέον υποχρεωτικό για όλα τα πλοία να έχουν κατώτατη χωρητικότητα σωστικών λέμβων και σωστικών σχεδιών 125%, 50% σε κάθε πλευρά του πλοίου, συν ένα 25% διαθέσιμο επιπλέον.

Σύμφωνα με το Διεθνές Ναυτιλιακό Επιμελητήριο, οι σωστικές λέμβοι είναι σχεδιασμένες να είναι έτοιμες προς χρήση εντός πέντε λεπτών και να πληρούνται με την αναγκαία ταχύτητα.

Αλλά όλα αυτά είναι μάταια αν οι σωστικές λέμβοι δεν μπορούν να ριφθούν στο νερό ή αν το πλοίο αντιμετωπίσει αντίξοες συνθήκες, αργά τη νύχτα, εν μέσω καταιγίδας ή μακριά από τη στεριά, για παράδειγμα.

«Αυτό που είναι τρομακτικό είναι το πόσο γρήγορα πήρε το πλοίο κλίση από τη μια πλευρά. Αν είχε συμβεί σε ανοιχτή θάλασσα θα υπήρχε πολλή μεγάλη απώλεια ζωής», δήλωσε ένας ασφαλιστής της εταιρίας Lloyd's του Λονδίνου.

«Είναι πολύ συναφές με το ναυάγιο του Τιτανικού. Ο Τιτανικός προσέκρουσε σε παγόβουνο και κόπηκε στα δύο, σαν ένα κονσερβοκούτι με σαρδέλες», είπε ο ίδιος.

Ένας βετεράνος ναυτικός είπε ότι σε μια δύσκολη κατάσταση υπάρχουν συγκεκριμένες αποφάσεις που καλείται να λάβει ο πλοίαρχος του πλοίου.

«Το ζητούμενο είναι να είναι ικανές οι σωστικές λέμβοι να ριφθούν από το πλοίο από μια γωνία κλίσης έως 20 », είπε ο Τομ Άλαν, ναυπηγός και ειδικός σε θέματα ναυτικής ασφάλειας, ο οποίος κατείχε υψηλόβαθμες θέσεις σε πολλούς ρυθμιστικούς οργανισμούς, συμπεριλαμβανομένου του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού.

Ωστόσο, ανεξάρτητα από το ζήτημα των σωστικών λεμβών, ο Άλαν και άλλοι εκπρόσωποι της ναυτιλιακής βιομηχανίας θεωρούν γενικά ότι τα μεγάλα κρουαζιερόπλοια όχι μόνο είναι ασφαλή , αλλά σε κάποιες περιπτώσεις είναι περισσότερο ασφαλή από τα παλαιότερα, μικρότερα πλοία.

«Το μέγεθος των πλοίων αυξήθηκε κατά μέσο όρο τα τελευταία δέκα χρόνια, αλλά φυσικά τα μέτρα ασφαλείας προσαρμόστηκαν αναλόγως», δήλωσε εκπρόσωπος της Meyer Werft, του γερμανικού ναυπηγείου που κατασκευάζει κρουαζιερόπλοια για περισσότερα από 30 χρόνια.

Το γερμανικό ναυπηγείο, το οποίο θεωρείται ένα από τα «τρία μεγάλα» της βιομηχανίας, έχει κατασκευάσει πλοία για εννέα διαφορετικές εταιρίες, συμπεριλαμβανομένων των θυγατρικών της Carnival, Holland America και P&O.

«Η αεροπλοϊα και η ναυσιπλοϊα είναι πολύ διαφορετικές, για παράδειγμα, από την αυτοκίνηση. Υπάρχει αφθονία στα συστήματα ασφαλείας. Δεν βλέπουμε μεγάλο αντίκτυπο (από το Costa Concordia) στην βιομηχανία γιατί δεν αντιμετωπίζουμε πολύ σημαντική κρίση», είπε ο εκπρόσωπος.

Ένας ευρωπαίος ειδήμονας αναγνώρισε ότι σε ακραίες περιπτώσεις κινδύνου, εξακολουθούν να τίθενται ερωτήματα για τα οποία η βιομηχανία της κρουαζιέρας δεν έχει απαντήσεις.

Εάν ένας μεγάλος αριθμός ανθρώπων πέσει στο νερό, το πρόβλημα είναι η περισσυλογή τους. Είμαι βέβαιος ότι η επόμενη γενιά πλοίων θα διαφέρει κατά κάποιον τρόπο, θα είναι ασφαλέστερα", είπε ο Τουόμας Ρούτα, διευθυντής ναυτιλιακής ασφάλειας της Φινλανδικής Υπηρεσίας Ασφάλειας των Μεταφορών.

Αυτό θα απαιτούσε επιπλέον εκπαίδευση πέραν των σχεδιαστικών αλλαγών. Ένας ειδικός σε νομικά και ναυτιλιακά θέματα δήλωσε ότι η βιομηχανία επιβατηγών πλοίων δεν διαθέτει την εκπαίδευση ακριβείας που ισχύει στα πολεμικά πλοία, ούτε και την θέληση παροχής αυτής της εκπαίδευσης.

«Η βιομηχανία της κρουαζιέρας είναι κατά κάποιο τρόπο μια κατηγορία από μόνη της. Η εκπαίδευσή τους και η πιστοποίησή τους είναι διαφορετική από τα υπόλοιπα πλοία», υποστηρίζει ο Ντέιβιντ Λοχ, δικηγόρος σε ναυτιλιακά στην εταιρία Cozen O'Connor στη Νέα Υόρκη και πρώην αντιπλοίαρχος του αμερικανικού Ναυτικού.

Πηγή: ΑΠΕ-ΜΠΕ