Τα αίτια της σιδηροδρομικής τραγωδίας στην Ισπανία, που άφησε τουλάχιστον 80 νεκρούς και 94 τραυματίες -εκ των οποίων οι 35 σοβαρά, ερευνούν οι αρχές.

«Γιατί το τρένο πήγαινε τόσο γρήγορα; Μήπως ο οδηγός δεν έλαβε σοβαρά υπόψη τα όρια ταχύτητας στην απότομη στροφή; Μήπως δεν έπιασαν τα φρένα; Τι γίνεται με το σύστημα ασφαλείας που «αναγκάζει» το τρένο να επιβραδύνει, αν πηγαίνει πάρα πολύ γρήγορα;» Αυτά είναι κάποια από τα ερωτήματα τα οποία καλούνται να απαντήσουν οι ερευνητές.

Το τρένο κατασκευάστηκε το 2007-2009 από την Bombardier και Talgo και ήταν σειράς 730, που η ισπανική εταιρεία σιδηροδρόμων Renfe χρησιμοποιεί για τις γραμμές Alvia, μια σιδηροδρομική υπηρεσία ταχύτερη από τα συμβατικά τρένα, αλλά όχι τόσο γρήγορη όσο το AVE, τα τρένα που διασχίζουν την Ισπανία σε ακόμα υψηλότερες ταχύτητες.

Το 2012 το τρένο ανακαινίστηκε για να φέρει και μηχανή ντίζελ. Είχε σχεδιαστεί για να λειτουργεί τόσο σε συμβατικές γραμμές, όσο και σε γραμμές υψηλής ταχύτητας με χρήση δύο διαφορετικών τύπων ασφάλειας για τη ρύθμιση της υπερβολικής ταχύτητας.

Στις γραμμές μεγάλης ταχύτητας τα τρένα χρησιμοποιούν το ευρωπαϊκό σύστημα ελέγχου αμαξοστοιχιών ή ETCS, το οποίο επιβραδύνει αυτόματα το τρένο που κινείται πάρα πολύ γρήγορα. Στις πιο αργές γραμμές, τα τρένα λειτουργούν κάτω από ένα παλαιότερο σύστημα, το ASFA, το οποίο προειδοποιεί τον οδηγό, αν ένα τρένο κινείται πολύ γρήγορα αλλά δεν επιβραδύνει αυτόματα.

Στο σημείο της τραγωδίας, μόλις 3 χιλιόμετρα πριν τον σταθμό της πόλης Σαντιάγο ντε Κομποστέλα, το τρένο περνούσε μέσα από αστική περιοχή και από μια απότομη στροφή. Σύμφωνα με δύο εμπειρογνώμονες των ισπανικών σιδηροδρόμων, σε εκείνο το σημείο της τροχιάς  χρησιμοποιείται το παλαιότερο σύστημα ασφάλειας.

Ο καθηγητής Ρότζερ Κέμπ, μέλος της Βασιλικής Ακαδημίας Μηχανικών της Βρετανίας, ανέφερε μέσω ηλεκτρονικού ταχυδρομείου: «Δεδομένου ότι ο οδηγός έβγαινε από τη γραμμή υψηλής ταχύτητας για να εισέλθει σε μια πολύ πιο αργή διαδρομή πριν από την είσοδο του σταθμού, έπρεπε να υπάρχουν οπτικές προειδοποιήσεις (σήματα κυκλοφορίας ) για να μειώσει ταχύτητα».

Τα τοπικά μέσα ενημέρωσης ανέφεραν ότι οι εκπρόσωποι των σιδηροδρομικών συνδικαλιστικών οργανώσεων έθεσαν το ερώτημα κατά πόσον ένα τρένο υψηλής ταχύτητας θα πρέπει να προσαρμόζεται ώστε να κινείται σε ένα τμήμα του δικτύου με απότομες στροφές που έχει σχεδιαστεί για χαμηλότερης ταχύτητας τρένα. Πάντως μια πηγή κοντά στις έρευνες δήλώσε ότι το σύστημα ασφαλείας προφανώς λειτουργούσε σωστά και ένα άλλο τρένο είχε περάσει μια ώρα νωρίτερα χωρίς προβλήματα.

Στο νοσοκομείο ο οδηγός

Εν τω μεταξύ, μια ημέρα μετά τον εκτροχιασμό του τρένου στις παρυφές της ισπανικής πόλης Σαντιάγο ντε Κομποστέλα, ο οδηγός του, Φρανσίσκο Χοσέ Γκαρθόν είναι στο νοσοκομείο υπό αστυνομική επιτήρηση, αλλά δεν έχει συλληφθεί.

Ο 52χρονος οδηγός είχε εμπειρία 30 ετών, όπως ανακοίνωσε η Renfe. Ο Φρανθίσκο Χοσέ Γκαρθόν παραδέχτηκε ήδη ότι έτρεχε με ταχύτητα 190 χιλιομέτρων σε μία στροφή στην οποία το όριο ταχύτητας είναι τα 80 χιλιόμετρα.

Πολλές εφημερίδες δημοσίευσαν αποσπάσματα από το λογαριασμό του στο Facebook όπου έγραφε ότι οδηγεί με υψηλές ταχύτητες. Ο λογαριασμός έκλεισε νωρίς την Πέμπτη. Σύμφωνα με το Reuters, ο οδηγός δεν ήταν «διαθέσιμος» για να σχολιάσει τις σχετικές αναφορές, ούτε κατέστη δυνατόν να εντοπιστεί η οικογένειά του ή να βρεθεί αν έχει οριστεί δικηγόρος.

Πάντως, οι εκπρόσωποι των συνδικάτων των σιδηροδρόμων δήλωσαν ότι είναι πολύ νωρίς για να πουν αν ο οδηγός φέρει ευθύνη. «Το ανθρώπινο λάθος είναι πάντα μια πιθανότητα, και για να αποφεύγονται τα ανθρώπινα λάθη, τι έχουμε; Έχουμε την τεχνολογία», δήλωσε ο Μιγκέλ Άγχελ Γκιλέρο υπεύθυνος της ένωσης UGT.