Στο πλαίσιο των περιοδικών εκδόσεων για κλάδους της ελληνικής οικονομίας, η Εθνική Τράπεζα συνέταξε μελέτη για τη κρουαζιέρα

 

Η Διεύθυνση Στρατηγικής και Οικονομικής Ανάλυσης της Τράπεζας, και συγκεκριμένα οι αναλύτριες Φραγκίσκα Βουμβάκη, Μαρία Σάββα και Αθανασία Κουτούζου, εκπόνησαν ανάλυση που εστιάζει (i) στη δυναμική του κλάδου σε διεθνές επίπεδο και τα διαρθρωτικά χαρακτηριστικά της ευρωπαϊκής αγοράς και (ii) στα σημαντικά οφέλη για την ελληνική οικονομία αν εκμεταλλευτούμε τα φυσικά συγκριτικά πλεονεκτήματα της χώρας μας. 

 

Η διεθνής αγορά κρουαζιέρας μεγεθύνεται συνεχώς τα τελευταία χρόνια 

 

Η κρουαζιέρα αποτελεί έναν ταχέως αναπτυσσόμενο τομέα, με τους τουρίστες κρουαζιέρας σε παγκόσμιο επίπεδο να διπλασιάζονται την τελευταία δεκαετία και να ξεπερνούν τα 20 εκατ. το 2011. Ως απόρροια αυτής της κάθετης ανόδου, η συνεισφορά της κρουαζιέρας στα συνολικά έσοδα του τουριστικού κλάδου ήταν 3,6% το 2010 από 2,7% το 2000. 

 

Η διεθνής ζήτηση προκύπτει σε μεγάλο βαθμό από την αγορά της Βόρειας Αμερικής (Η.Π.Α. και Καναδάς) η οποία αποτελεί χώρα προέλευσης του 60% των επιβατών κρουαζιέρας. Ωστόσο, οι Ευρωπαίοι τουρίστες (προερχόμενοι κυρίως από το Ην. Βασίλειο και τη Γερμανία) κερδίζουν συνεχώς μερίδιο αγοράς (30% το 2011, από 21% το 2000 και 14% το 1990). Επιπλέον, η Ευρώπη ως ήπειρος προέλευσης τουριστών κρουαζιέρας έχει σημαντικά περιθώρια περαιτέρω ανάπτυξης, καθώς οι επιβάτες κρουαζιέρας αποτελούν περίπου το 1,5% του πληθυσμού στις βασικές ευρωπαϊκές αγορές, έναντι 3,3% στην αγορά της Βόρειας Αμερικής (όπου υπάρχει μεγαλύτερη εξοικείωση με τη συγκεκριμένη μορφή τουρισμού και συνεπώς είναι πιο κοντά στο σημείο κορεσμού).

 

Επιπλέον, στο σημείο αυτό είναι σημαντικό να τονίσουμε ότι οι ασιατικές χώρες (που καλύπτουν το 7% της διεθνούς ζήτησης) έχουν σημαντικό περιθώριο ανάπτυξης τα επόμενα χρόνια, καθώς οι επιβάτες κρουαζιέρας αποτελούν μόνο το 0,04% του πληθυσμού. 

 

Οι βασικότεροι προορισμοί κρουαζιέρας είναι η Καραϊβική και η Μεσόγειος, που συγκεντρώνουν πάνω από το 60% των επιβατών κρουαζιέρας. Αξίζει να σημειωθεί ότι την τελευταία πενταετία το μερίδιο της Μεσογείου αυξάνεται, φθάνοντας το 21% το 2009 (έναντι 15% το 2004). Το αντίθετο συμβαίνει με την Καραϊβική (40% το 2009, από 50% το 2004), η οποία ωστόσο παραμένει ο δημοφιλέστερος προορισμός κρουαζιέρας, προσελκύοντας κυρίως επιβάτες από την Αμερική. 

 

Ιταλία, Ισπανία και Ελλάδα: Το τρίγωνο της ευρωπαϊκής αγοράς 

 

Εστιάζοντας στην ευρωπαϊκή αγορά, οι χώρες με τη υψηλότερη επισκεψιμότητα είναι η Ιταλία, η Ισπανία και η Ελλάδα, οι οποίες συγκεντρώνουν διαχρονικά το 60% των επισκέψεων ευρωπαϊκής κρουαζιέρας. Συγκεκριμένα, σε καθεμία από αυτές τις 3 μεσογειακές χώρες αντιστοιχούν 5-6,5 εκατ. επισκέψεις τουριστών κρουαζιέρας ετησίως. Καθώς κάθε τουρίστας επισκέπτεται 2-3 λιμάνια ανά χώρα, η κάθε χώρα ελκύει περίπου 2-2,5 εκατ. τουρίστες κρουαζιέρας. 

 

Το μέγεθος αυτό αντιστοιχεί στο 11% του συνολικού αριθμού τουριστών εξωτερικού που επισκέπτονται την Ελλάδα (2 εκατ. επιβάτες κρουαζιέρας και 16 εκατ. λοιπές αφίξεις). Το αντίστοιχο ποσοστό είναι κοντά στο 6% για την Ιταλία και στο 4% για την Ισπανία. 

 

Αν και η Ελλάδα αποτελεί κορυφαίο προορισμό κρουαζιέρας, τα έσοδα από αυτόν τον κλάδο για την ελληνική οικονομία είναι σχετικά περιορισμένα 

 

Τα άμεσα έσοδα που προκύπτουν από τον ευρωπαϊκό κλάδο της κρουαζιέρας έφτασαν τα €15 δισ. το 2011 (από €8,5 δισ. το 2005). Η Ιταλία συγκεντρώνει το 30% των συγκεκριμένων εσόδων, ενώ 9% αντιστοιχεί στην Ισπανία και μόλις 4% στην Ελλάδα (έσοδα της τάξης των €600 εκατ. που αντιστοιχούν στο 0,3% του ΑΕΠ και στο 5,2% της συνολικής τουριστικής δαπάνης). 

 

Παρά την ελκυστικότητά της χώρας μας ως προορισμού κρουαζιέρας (απορροφά το 17% των επισκέψεων σε ευρωπαϊκά λιμάνια), το όφελος της ελληνικής οικονομίας από το συγκεκριμένο κλάδο είναι σχετικά χαμηλό. Βασική αιτία είναι η χαμηλή χρήση των ελληνικών λιμανιών ως βάσεων εκκίνησης κρουαζιέρας. Συγκεκριμένα, μόλις το 16% των επιβατών κρουαζιέρας που επισκέφθηκαν την Ελλάδα ξεκίνησαν από ελληνικό λιμάνι το 2011 (ενώ το αντίστοιχο ποσοστό εκτιμάται κοντά στα ¾ στην Ιταλία και στην Ισπανία). 

 

Η χαμηλή ανταγωνιστικότητα των ελληνικών λιμανιών αντανακλά διαρθρωτικά εμπόδια: 

 

* τις θεσμικές δυσχέρειες όσον αφορά την πραγματοποίηση συμβάσεων παραχώρησης, 

* την απουσία συστήματος κράτησης θέσεων πρόσδεσης κρουαζιερόπλοιων και 

* τις σημαντικές ελλειψεις σε όρους υποδομών (κυρίως θέσεων πρόσδεσης μεγάλων κρουαζιερόπλοιων και σταθμών εξυπηρέτησης επιβατών). 

 

Έτσι, τα ελληνικά λιμάνια αποτελούν κυρίως λιμάνια διέλευσης (ports-of-call) και όχι λιμάνια εκκίνησης (home ports) και συνεπώς οι δαπάνες των επιβατών αλλά και των εταιρειών κρουαζιέρας που πραγματοποιούνται στη χώρα μας είναι χαμηλές καθώς: 

 

Οι εταιρείες κρουαζιέρας συνήθως χρησιμοποιούν τα λιμάνια εκκίνησης ως βάσεις από όπου προμηθεύονται καύσιμα, τρόφιμα και λοιπό εξοπλισμό, ενώ πραγματοποιούν και μεγάλο μέρος των επισκευών των πλοίων. Εκτιμάμε ότι η μέση δαπάνη είναι της τάξης των €300 ανά επιβάτη στα λιμάνια εκκίνησης έναντι περίπου €20 στα λιμάνια διέλευσης. 

Οι επιβάτες πραγματοποιούν στα λιμάνια εκκίνησης δαπάνες διαμονής, ενώ παράλληλα η χώρα όπου βρίσκεται το λιμάνι εκκίνησης καρπώνεται επιπλέον όφελος μέσω των αεροπορικών εισιτηρίων, με αποτέλεσμα η μέση δαπάνη ανά επιβάτη να είναι της τάξης των €300. Από την άλλη πλευρά, οι επισκέψεις των επιβατών στα λιμάνια διέλευσης έχουν μικρή διάρκεια με αποτέλεσμα οι δαπάνες τους να αφορούν κυρίως τρόφιμα, τουριστικά είδη, μεταφορές και αξιοθέατα. Έτσι, η μέση δαπάνη ανά επιβάτη εκτιμάται στα €60. 

 

Συνεπώς, καθώς η Ελλάδα δεν έχει πρόσβαση σε σημαντικό μερίδιο των εσόδων της ευρωπαϊκής κρουαζιέρας που αφορά κατασκευή πλοίων και δαπάνες που πραγματοποιούνται στις χώρες προέλευσης των τουριστών, οι προσπάθειες πρέπει να εστιάσουν στην απορρόφηση των εσόδων που της αναλογούν ως μιας από τις πιο δημοφιλείς χώρες-προορισμούς. 

 

Σημαντικά δυνητικά οφέλη για την ελληνική οικονομία την επόμενη πενταετία 

 

Η κρουαζιέρα στην Ελλάδα μπορεί να ευνοηθεί τα επόμενα χρόνια από την αύξηση της διεθνούς ζήτησης, η οποία, σύμφωνα με τις εκτιμήσεις μας, αναμένεται να ξεπεράσει τα 30 εκατ. επιβάτες το 2016 (από 20 εκατ. το 2011). Αναλυτικότερα, βάσει του υποδείγματός μας για την πορεία της διεθνούς ζήτησης, βασικές κινητήριες δυνάμεις αυτής της ανόδου εκτιμάται ότι θα είναι η αύξηση του κατά κεφαλήν εισοδήματος παγκοσμίως καθώς και η πτωτική πορεία σε σχετικούς όρους των τιμών που προσφέρονται στα πακέτα κρουαζιέρας (λόγω των εντεινόμενων οικονομιών κλίμακας από την αύξηση της μέσης χωρητικότητας των πλοίων). 

 

Η Ελλάδα μπορεί να επωφεληθεί από την αύξηση της παγκόσμιας ζήτησης και να αυξήσει τα ετήσια έσοδα του κλάδου κατά περίπου €300 εκατ. και έτσι αυτά να προσεγγίσουν τα €900 εκατ. σε ορίζοντα πενταετίας.

 

Ωστόσο, η σημαντικότερη ώθηση στα έσοδα του κλάδου θα μπορούσε να δοθεί αν ενισχυόταν ο ρόλος των ελληνικών λιμάνιων ως βάσεις κρουαζιέρας. Αν τα 2/3 των επιβατών που επισκέπτονται την Ελλάδα ξεκινούσαν από ελληνικά λιμάνια, ακόμα και με σταθερή διεθνή ζήτηση, τα συνολικά ετήσια έσοδα θα μπορούσαν να ξεπεράσουν τα €1,2 δις το 2016 από €0,6 δις το 2011 (σενάριο 2 στο γράφημα). Στην περίπτωση που θα έχουμε παράλληλα αύξηση της διεθνούς ζήτησης (30 εκατ. το 2016) και του home porting σε ελληνικά λιμάνια (τα 2/3 των επιβατών που επισκέπτονται την Ελλάδα να ξεκινούν από ελληνικό λιμάνι), τα συνολικά ετήσια έσοδα θα μπορούσαν να εκτιναχθούν σε επίπεδο κοντά στα €2 δις. το 2016 (σενάριο 3 στο γράφημα). Συνοψίζοντας, το πρόσθετο άμεσο ετήσιο όφελος για την ελληνική οικονομία από τον κλάδο κρουαζιέρας μπορεί να φθάσει από €300 εκατ. έως €1,3 δισ. σε ορίζοντα πενταετίας. 

 

Η αύξηση αυτή των άμεσων εσόδων μπορεί να λειτουργήσει πολλαπλασιαστικά, δημιουργώντας συνολικά 10,000-30,000 νέες θέσεις εργασίας (20,000-40,000 θέσεις το 2016, από 12,000 θέσεις το 2011). 

 

Συμπερασματικά, η Ελλάδα μπορεί να απορροφήσει σημαντικό όφελος από τον κλάδο της κρουαζιέρας – αυτό που πραγματικά της αναλογεί βάσει των φυσικών συγκριτικών της πλεονεκτημάτων – αν αρθούν σημαντικές δομικές στρεβλώσεις. 

 

Η πλήρης άρση του καμποτάζ και τα επενδυτικά προγράμματα των λιμανιών (κυρίως του ΟΛΠ) είναι κινήσεις προς τη σωστή κατεύθυνση. Ωστόσο, δεδομένου ότι ο διεθνής κλάδος κρουαζιέρας ελέγχεται από 4-5 μεγάλες εταιρείες οι οποίες προγραμματίζουν δρομολόγια 2-3 έτη πριν την εκτέλεσή τους, όποια εμπόδια παραμένουν είναι σημαντικό να αρθούν. Συγκεκριμένα, είναι σημαντικό: 

 

* να προωθηθούν οι συμβάσεις παραχώρησης σε ιδιώτες για τη διαχείριση των τερματικών σταθμών και για την κατασκευή υποδομών στα ελληνικά λιμάνια 

* να εγκατασταθεί στα ελληνικά λιμάνια σύστημα κράτησης θέσεων πρόσδεσης για τα κρουαζιερόπλοια (όπως ισχύει στα περισσότερα μεσογειακά λιμάνια) 

* να βελτιωθεί η ανταγωνιστικότητα σε τομείς όπως οι επισκευές πλοίων και η τροφοδοσία καυσίμων ώστε τα λιμάνια εκκίνησης να αναχθούν σε λιμάνια βάσης των εταιρειών, και 

* να διαμορφωθεί στρατηγική για την ομαλή άφιξη των τουριστών ώστε να αποφευχθούν καθυστερήσεις που αποτρέπουν την ανάπτυξη του κλάδου.