Κορυφή του παγόβουνου το «κανόνι» στη Hanjin Shipping - Έρχεται «καταιγίδα» στη ναυτιλία

Κορυφή του παγόβουνου το «κανόνι» στη Hanjin Shipping - Έρχεται «καταιγίδα» στη ναυτιλία

Η κατάρρευση της Hanjin Shipping, του ναυτιλιακού κολοσσού της Νότιας Κορέας, στις 31 Αυγούστου, έφερε στο προσκήνιο το μέγεθος της καταιγίδας στην ναυτιλία, γράφει σε σχετικό του δημοσίευμα ο Economist.

Η πτώχευση της εταιρείας αφήνει 66 πλοία με φορτίο αξίας 14,5 δις. δολαρίων δεμένα στη θάλασσα, καθώς λιμάνια ανά τον κόσμο, μεταξύ των οποίων και το λιμάνι του Τόκιο, αρνήθηκαν να τα αφήσουν να δέσουν υπό τον φόβο να μείνουν απλήρωτα.

Μην έχοντας πρόσβαση στα εμπορεύματά τους αμερικανικές και βρετανικές εταιρείες έχουν εκφράσει ανησυχίες για τον ανεφοδιασμό της αγοράς ενόψει της περιόδου των Χριστουγέννων.

Όμως η Hanjin δεν είναι η μόνη. Από τις 12 μεγαλύτερες ναυτιλιακές εταιρείες που έχουν δημοσιεύσει τα οικονομικά τους στοιχεία για το τρίτο τρίμηνο του 2016 οι 11 ανακοίνωσαν τεράστιες απώλειες.

Διάφορα άλλα ασθενέστερα εταιρικά σχήματα βρίσκονται στο χείλος της χρεοκοπίας. Στην Ιαπωνία τρεις εταιρείες, η Mitsui OSK Lines, η NYK Line και η Kawasaki Kisen Kaisha, δείχνουν ευάλωτες.  Πολλοί επενδυτές ασκούν τώρα πιέσεις προκειμένου να αποφύγουν την ίδια τύχη με εκείνη της νοτιοκορεάτικής εταιρείας.

Ακόμη και οι πιο ισχυρές υποφέρουν. Η γαλλική CMA CGM, η τρίτη μεγαλύτερη εταιρεία στον κόσμο, ανακοίνωσε μια μεγάλη απώλεια το πρώτο εξάμηνο του έτους στις 2 Σεπτεμβρίου.

Η κυρίαρχη της βιομηχανίας Maersk Line, και η μεγαλύτερη εταιρεία του δανέζικου ομίλου A.P. Moller-Maersk, θα είναι «κόκκινη» φέτος με απώλειες 107 εκατ. δολαρίων τους πρώτους έξι μήνες του έτους. Η βιομηχανία θα μπορούσε να καταγράψει απώλειες έως 10 δις. δολαρίων το έτος σε έσοδα ύψους 170 δις. δολαρίων, σύμφωνα με τους υπολογισμούς της εταιρείας συμβούλων Drewry.

Δύο ισχυροί παράγοντες ταρακούνησαν την ναυτιλιακή βιομηχανία. Ο ένας ήταν η υποχώρηση του παγκόσμιου εμπορίου στην οικονομική κρίση. Τα δύο τρίτα του παγκοσμίου θαλασσίου εμπορίου μεταφέρονται σε κοντέινερ αλλά το 2015, για πρώτη φορά από την εμφάνισή τους τη δεκαετία του ’50 (πέραν της ύφεσης του 2009), το παγκόσμιο ΑΕΠ μεγάλωσε πιο γρήγορα απ’ ό,τι η παγκόσμια κυκλοφορία κιβωτίων.

Η ισχνή οικονομική ανάπτυξη και αντίστοιχα το άνοιγμα του εμπορίου παίζουν τον ρόλο τους επίσης. Πολυεθνικές εταιρείες όλο και περισσότερο χτίζουν εργοστάσια σε τοπικές αγορές, όπως για παράδειγμα η General Electric τώρα κατασκευάζει τμήματα μηχανών εκεί που χρειάζονται αντί να τα μεταφέρει από την Αμερική.

Ο δεύτερος παράγοντας είναι μια αύξηση του παγκόσμιου στόλου κοντέινερ που ακολούθησε μια αύξηση των παραγγελιών που ξεκίνησε το 2011. Η πλεονάζουσα διαθεσιμότητα έχει συνθλίψει τους ναύλους. Η αποστολή ενός κοντέινερ από την Σαγκάη στην Ευρώπη κοστίζει σήμερα τα μισά απ’ ό,τι το 2014, σύμφωνα με τα στοιχεία από το χρηματιστηριακό συνάλλαγμα της κινεζικής πόλης.

Η ναυτιλία έχει περάσει πολλές κρίσεις αλλά λίγες ήταν τόσο σοβαρές όσο αυτή. Μπορεί ωστόσο να αντισταθεί κάνοντας αυτό που πολλοί συστήνουν, δηλαδή να αντιμετωπίσουν την πλεονάζουσα διαθεσιμότητα απευθείας αποσύροντας σκάφη.  Αλλά το μέγεθος και η διάρκεια της ύφεσης σημαίνουν ότι οι εταιρείες θα αρχίσουν να πράττουν διαφορετικά.

Τα βλέμματα τώρα είναι στραμμένα ειδικά στην Maersk Group. Η δανέζικη εταιρεία πιθανότατα έχασε μόνο 11 δολάρια ανά κοντέινερ που μετέφερε αυτό το έτος, λιγότερα από τα 100 δολάρια που ήταν για εταιρείες όπως η Hanjin. Έτσι μέσα στον μήνα η δανέζικη οικογένεια που διαχειρίζεται την Maersk Group αναμένεται να ανακοινώσει λεπτομέρειες για το «σπάσιμο» των δραστηριοτήτων του ομίλου.

Η Maersk Group έχει επενδύσει σε όλες τις αγορές από τη δεκαετία του ’60 μεταξύ των οποίων σουπερμάρκετ, αερομεταφορές και τελευταία γεωτρήσεις πετρελαίου όπως και τη ναυτιλία. Η ιδέα ήταν να φτιάξουν ένα αντιστάθμισμα στην πτώση των ναύλων και στις ανατιμήσεις των τιμών του πετρελαίου. Αλλά αφού μετά το 2014 οι τιμές του πετρελαίου και των ναύλων έπεφταν μαζί σπρώχνουν και τη ναυτιλία και τις επιχειρήσεις ενέργειας σε πτώση.

Η Maersk Line προκειμένου να δώσει ώθηση στα εισοδήματά της από την ναυτιλία, όπως και άλλες εταιρείες έχει προσφύγει στις συμμαχίες. Τον Ιανουάριο του 2015 η Maersk Line και η Mediterranean Shipping Company (MSC) ίδρυσαν την 2M. Αυτόν τον Απρίλιο άλλοι τέσσερις συμμάχησαν και ακολούθησαν άλλοι έξι τον Μάιο. Αυτά τα τρία γκρουπ τώρα αποτελούν σχεδόν τα τρία τέταρτα της παγκόσμιας αγοράς. Όμως, σημειώνει ο Economist, οι συμμαχίες δεν λύνουν το πρόβλημα της υπερδιαθεσιμότητας και δεν σταμάτησαν την πτώση των ναύλων.

Η νέα μεγάλη ιδέα της Maersk Group είναι να κάνει «εξυπνότερα» τα υπάρχοντα πλοία της μπαίνοντας στη ψηφιακή εποχή. Αυτός είναι ένας τομέας στον οποίο η ναυτιλία υστερεί κατά πολύ σε σχέση με άλλους, όπως η αεροδιαστημική. Εκεί που ένα αεριωθούμενο δημιουργεί αρκετά terabytes στοιχείων κάθε μέρα για ένα μέσο πλοίο cargo χρειάζονται 50 ημέρες μόνο για ένα terabyte.

Τα άδεια κοντέινερ είναι ένα άλλο θέμα που κοστίζει στις ναυτιλιακές έως και 20 δις. δολάρια κάθε χρόνο, σύμφωνα με την εταιρεία συμβούλων BCG.

Πηγή: Economist

Μετάφραση- επιμέλεια: Γεωργία Σάκκουλα

 

Εγγραφείτε στο newsletter μας

Ενημερωθείτε πρώτοι για τα τελευταία νέα, αποκλειστικά ρεπορταζ και ειδήσεις απο όλο τον κόσμο