Ο σκοτεινός κόσμος των εγκαταλελειμμένων πετρελαιοφόρων

Τον τελευταίο χρόνο έχει σημειωθεί μεγάλη αύξηση στον αριθμό των πετρελαιοφόρων και άλλων εμπορικών πλοίων που εγκαταλείπονται σε όλο τον κόσμο από τους ιδιοκτήτες τους. Τι προκαλεί αυτή την έξαρση; Και ποιος είναι ο ανθρώπινος αντίκτυπος για τους επηρεαζόμενους ναυτικούς του εμπορικού ναυτικού; Ο Ιβάν (όχι το πραγματικό του όνομα), μίλησε στο BBC τον περασμένο μήνα από ένα πετρελαιοφόρο που βρίσκεται εγκαταλελειμμένο έξω από τα χωρικά ύδατα της Κίνας. Είναι ανώτερος αξιωματικός καταστρώματος.

«Είχαμε έλλειψη σε κρέας, δημητριακά, ψάρια, απλά πράγματα για την επιβίωση», είπε ο Ρώσος αξιωματικός. «Επηρέασε την υγεία μας και το κλίμα εργασίας πάνω στο πλοίο. Το πλήρωμα πεινούσε, το πλήρωμα ήταν θυμωμένο και προσπαθούσαμε να επιβιώσουμε μέρα με τη μέρα». Το πλοίο, το οποίο δεν κατονομάζουμε για την προστασία του Ιβάν, είναι φορτωμένο με σχεδόν 750.000 βαρέλια ρωσικού αργού πετρελαίου, ονομαστικής αξίας περίπου 50 εκατ. δολαρίων (37 εκατ. λιρών). Είχε αποπλεύσει από τη ρωσική Άπω Ανατολή με προορισμό την Κίνα στις αρχές Νοεμβρίου.

Αναφέρθηκε ως εγκαταλελειμμένο τον Δεκέμβριο από τη διεθνή συνδικαλιστική οργάνωση International Transport Workers’ Federation (ITF), αφού το πλήρωμα δήλωσε ότι δεν είχε πληρωθεί για μήνες. Το πλοίο παραμένει σε διεθνή ύδατα. Το επίπεδο ελέγχου γύρω από αυτό είναι τέτοιο που, σύμφωνα με πληροφορίες, η Κίνα δεν είναι διατεθειμένη να του επιτρέψει την είσοδο σε λιμάνι. Ωστόσο, η ITF παρενέβη ώστε ο Ιβάν και οι συνάδελφοί του να πληρωθούν μέχρι τον Δεκέμβριο και οργάνωσε την αποστολή τροφίμων, πόσιμου νερού και άλλων βασικών ειδών στο πλοίο.

Παρότι ορισμένα μέλη του πληρώματος έχουν επαναπατριστεί, οι περισσότεροι, όπως ο Ιβάν, παραμένουν ακόμη επί του πλοίου. Το 2016, σύμφωνα με την ITF, 20 πλοία εγκαταλείφθηκαν παγκοσμίως. Το 2025 ο αριθμός εκτοξεύθηκε στα 410, με 6.223 ναυτικούς του εμπορικού ναυτικού να πέφτουν θύματα. Και τα δύο αυτά μεγέθη για το περασμένο έτος ήταν αυξημένα σχεδόν κατά ένα τρίτο σε σύγκριση με το 2024. Η γεωπολιτική αστάθεια θεωρείται βασικός παράγοντας της αύξησης τα τελευταία χρόνια. Οι εκτεταμένες συγκρούσεις σε όλο τον κόσμο και η πανδημία Covid προκάλεσαν διαταραχές στις εφοδιαστικές αλυσίδες και έντονες διακυμάνσεις στα ναύλα, με αποτέλεσμα ορισμένοι πλοιοκτήτες να δυσκολεύονται να παραμείνουν οικονομικά βιώσιμοι.

Ωστόσο, η ITF επισημαίνει ότι η αυξανόμενη παρουσία των λεγόμενων «σκιωδών στόλων» (shadow fleets) ενδέχεται να συνέβαλε σημαντικά στην περσινή έξαρση. Τα πλοία αυτά, συνήθως πετρελαιοφόρα όπως εκείνο στο οποίο βρίσκεται ο Ιβάν, είναι συχνά παλαιάς κατασκευής, με ασαφές ιδιοκτησιακό καθεστώς, ενδεχομένως μη αξιόπλοα, πιθανώς ανασφάλιστα και επιχειρησιακά επικίνδυνα. Συνήθως πλέουν υπό «σημαίες ευκαιρίας» (flags of convenience – FOCs), δηλαδή είναι νηολογημένα σε χώρες με πολύ περιορισμένη ρυθμιστική εποπτεία. Τα πλοία του σκιώδους στόλου προσπαθούν να παραμένουν «κάτω από το ραντάρ», βοηθώντας χώρες όπως η Ρωσία, το Ιράν και η Βενεζουέλα να εξάγουν το αργό πετρέλαιό τους κατά παράβαση των δυτικών κυρώσεων.

Στην περίπτωση της Ρωσίας, μετά την εισβολή της στην Ουκρανία τον Φεβρουάριο του 2022, βρέθηκε αντιμέτωπη με κυρώσεις που επέβαλαν ανώτατο όριο στην τιμή πώλησης του αργού της. Ωστόσο, η Ρωσία βρήκε αγοραστές πρόθυμους να πληρώσουν υψηλότερη τιμή, όπως η Κίνα και η Ινδία, αν και η τελευταία έχει πλέον δεσμευθεί να σταματήσει τις αγορές στο πλαίσιο πρόσφατης εμπορικής συμφωνίας με τις ΗΠΑ.

Οι σημαίες ευκαιρίας χρησιμοποιούνται από εμπορικά πλοία εδώ και περισσότερο από έναν αιώνα, ως μέσο αποφυγής νόμων και κανονισμών στη χώρα προέλευσης των ιδιοκτητών. Στη δεκαετία του 1920, για παράδειγμα, ήταν σύνηθες επιβατηγά πλοία αμερικανικής ιδιοκτησίας να νηολογούνται στον Παναμά ώστε να παρακάμπτουν την αμερικανική ποτοαπαγόρευση και να πωλούν αλκοόλ εν πλω. Ο Παναμάς, η Λιβερία και τα Νησιά Μάρσαλ είναι τα συνηθέστερα κράτη σημαίας ευκαιρίας, αντιπροσωπεύοντας το 46,5% όλων των εμπορικών πλοίων σε όρους χωρητικότητας, ενώ τα τελευταία χρόνια έχει αναδειχθεί και η Γκάμπια. Το 2023 δεν υπήρχαν πετρελαιοφόρα νηολογημένα στη Γκάμπια, όμως μέχρι τον Μάρτιο του περασμένου έτους είχε καταστεί «χαρτί-οικοδεσπότης» για 35 τέτοια πλοία. Τα κράτη αυτά αποκομίζουν σημαντικά έσοδα από τα τέλη νηολόγησης.

Τα πλοία υπό σημαίες ευκαιρίας εμφανίζονται συχνά σε περιπτώσεις εγκατάλειψης. Το 2025 αντιπροσώπευαν 337 πλοία, δηλαδή το 82% του συνόλου. Ο αριθμός των πλοίων του σκιώδους στόλου μέσα σε αυτόν δεν είναι σαφής, όμως η κακή κατάστασή τους και τα αδιαφανή ιδιοκτησιακά σχήματα φαίνεται να εκθέτουν τα ίδια και τα πληρώματά τους σε μεγαλύτερο κίνδυνο. Σύμφωνα με την καθοδήγηση του International Maritime Organization (IMO), ένας ναυτικός θεωρείται εγκαταλελειμμένος όταν ο πλοιοκτήτης δεν καλύπτει το κόστος επαναπατρισμού του, τον έχει αφήσει χωρίς την απαραίτητη συντήρηση και υποστήριξη ή έχει διακόψει μονομερώς τη σχέση μαζί του. Το τελευταίο περιλαμβάνει και τη μη καταβολή συμβατικών αποδοχών για περίοδο τουλάχιστον δύο μηνών.

Ο γενικός γραμματέας της ITF, Στίβεν Κότον, δηλώνει ότι «η εγκατάλειψη δεν είναι ατύχημα». Και προσθέτει: «Οι ναυτικοί δεν γνωρίζουν πραγματικά πού πηγαίνουν. Υπογράφουν ένα συμβόλαιο, ταξιδεύουν σε κάποιο άλλο μέρος του κόσμου και έρχονται αντιμέτωποι με πολλές διαφορετικές προκλήσεις». Το περασμένο έτος, τα εγκαταλελειμμένα πληρώματα του εμπορικού ναυτικού σε όλο τον κόσμο οφείλονταν συνολικά 25,8 εκατ. δολάρια, σύμφωνα με στοιχεία δύο υπηρεσιών του ΟΗΕ, του IMO και της Διεθνούς Οργάνωσης Εργασίας.

Η ITF υποστηρίζει ότι έχει ανακτήσει και επιστρέψει σχεδόν τα δύο τρίτα αυτού του ποσού, δηλαδή 16,5 εκατ. δολάρια. Οι οφειλόμενοι μισθοί στο πλοίο του Ιβάν ανέρχονταν περίπου σε 175.000 δολάρια κατά την αρχική παρέμβαση της ITF. Η εθνικότητα που επηρεάστηκε περισσότερο από εγκαταλείψεις το 2025 ήταν οι Ινδοί ναυτικοί, με 1.125 άτομα (18% του συνόλου). Ακολουθούν οι Φιλιππινέζοι (539) και οι Σύροι (309). Τον περασμένο Σεπτέμβριο, για την προστασία της σημαντικής ναυτικής του κοινότητας, η ινδική κυβέρνηση έθεσε σε μαύρη λίστα 86 ξένα πλοία για υποθέσεις εγκατάλειψης ναυτικών και παραβιάσεων δικαιωμάτων. Οι έρευνες έδειξαν ότι πολλά από αυτά είχαν μη ανιχνεύσιμους ιδιοκτήτες ή δεν υπήρχε ανταπόκριση από τα κράτη σημαίας.

Ο Μαρκ Ντίκινσον, γενικός γραμματέας της Nautilus International, συνδικαλιστικής οργάνωσης για επαγγελματίες της ναυτιλίας, κατηγορεί τα κράτη σημαίας ευκαιρίας για «πλήρη αποποίηση ευθύνης» απέναντι στους εμπορικούς τους στόλους και τα πληρώματα. Υποστηρίζει ότι πρέπει να υπάρχει «πραγματικός δεσμός μεταξύ των πλοιοκτητών και των σημαιών υπό τις οποίες πλέουν». Ο δεσμός αυτός προβλέπεται ήδη από το διεθνές ναυτικό δίκαιο, αλλά δεν υπάρχει καθολικά συμφωνημένος ορισμός. Το πλοίο του Ιβάν έπλεε υπό ψευδή σημαία της Γκάμπια, χωρίς να είναι νηολογημένο και χωρίς να είναι γνωστό στις αρχές της χώρας. Έκτοτε έχει γίνει προσωρινά αποδεκτό υπό τη σημαία άλλου αφρικανικού κράτους, το οποίο, σύμφωνα με πληροφορίες, έχει ξεκινήσει επίσημη έρευνα για το πλοίο.

Ο επιθεωρητής της ITF, Νέιθαν Σμιθ, εκτιμά ότι η τύχη του πετρελαιοφόρου θα κριθεί μόνο όταν το πετρέλαιο μεταφερθεί σε άλλο πλοίο μέσω μεταφόρτωσης από πλοίο σε πλοίο στην ανοικτή θάλασσα. Ο Ιβάν λέει ότι στο μέλλον θα ελέγχει πιο προσεκτικά κάθε πλοίο στο οποίο πρόκειται να εργαστεί. «Σίγουρα θα κάνω σωστή συζήτηση για την κατάσταση του πλοίου, για την πληρωμή και τις προμήθειες. Και θα ανατρέχω στο διαδίκτυο, όπου μπορούμε να δούμε ποια πλοία είναι απαγορευμένα και ποια τελούν υπό κυρώσεις». Ναυτικοί όπως ο Ιβάν βρίσκονται συχνά στο έλεος των διαθέσιμων συμβολαίων. Καθώς τα ταξίδια του σκιώδους στόλου αποτελούν βασικό στοιχείο της εφοδιαστικής αλυσίδας για το ρωσικό πετρέλαιο, απαιτείται μεγαλύτερη διεθνής συνεργασία για την προστασία των ναυτικών από τους εγγενείς κινδύνους της θαλάσσιας υπηρεσίας.

Με πληροφορίες από BBC

• ενέργεια
• πετρελαιοφόρο
• ρωσικό αέριο